出处:陕西汽车网 车事通 时间：2014-02-20
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也许你对我们今天的主角——雪佛兰Corvette(科尔维特)还感觉有些陌生，但它在美国本土绝对是个家喻户晓的名字。它是美国历史上第一款成功的超级跑车，堪称是美国的“国宝级”跑车，地位大致相当于日产的GT-R。在美国“汽车城”底特律举办的2013年北美车展中，身为东道主的通用汽车也发表了重量级作品，这便是代号为“C7”的第7代科尔维特Stingray跑车，其距离当年C6发布已经整整过去了8年的时间。下面我们来详细了解一下科尔维特C7的一些历史及技术特点。
与C7一同出现的还有一个经典的名字——Stingray(黄貂鱼)。如果您了解科尔维特的历史，那就会知道Stingray曾经是科尔维特C2的代名词。黄貂鱼是一种身体扁平、生性凶猛、尾部长有毒刺的鱼。这款车之所以以这个名字命名是因其仿生学的车身造型取自于黄貂鱼，平滑前卫的线条和极为暴力的性能让科尔维特C2从1963年至今一直深得车迷和收藏家们的青睐。很明显，通用在C7上再次启用“Stingray”这一名字，就是在向经典的C2致敬。
科尔维特：美系跑车的开山之作
二次世界大战之后，英国的美洲虎XK120和MG-TD跑车相继进入美国，这对于自由豪放的美国人来说无疑是一个新鲜事物，它产生的影响力超乎人们的想象，当时的名流贵族纷纷购买了这款跑车。通用的传奇设计大师哈里·厄尔(Harley Earl)看到了这种车型在美国的潜在市场，制定了“Opel计划”，决心设计一款双座跑车。1953年，通用在纽约车展上正式展出了一款跑车，它就是今日声名显赫的科尔维特。
通用最初生产科尔维特是为满足极少数尊贵客户的要求，第一代科尔维特只生产了300辆便停产。通用一度想就此作罢，没想到1954年福特推出了雷鸟(Thunderbird)跑车，通用欲与之对抗，科尔维特这一品牌就被保留了下来，而且整整半个世纪屹立不倒。数年之后，雷鸟退出了舞台，而科尔维特与道奇蝰蛇、福特野马之间的对抗却成了美系跑车的主旋律。
虽然还是大排量、自然吸气，不过C7跟上时代步伐了
精神、文化、形象，这都是比较“虚”的东西，对跑车来说，人们最关注的还是它的性能。科尔维特C7的性能可以达到什么级别呢?其搭载了一款代号为“LT1”的V8发动机，其排量高达6.2L，而且依然是“直来直往”的自然吸气式，相当符合美国人的性格。这款LT1发动机的最大功率高达450马力(336kW)，峰值转矩更是直逼610N·m。更为突出的是，该款发动机在转速为1000～4000r/min时，可持续输出超过540N·m的转矩，能与科尔维特Z06上的7.0L LS7发动机相媲美。科尔维特C7的0～100km/h加速接近4s，而其油耗仅为9L/100km(高速路况)。对于一款传统美式跑车来说，这样的成绩实属难得。
虽然还是大
排量、自然吸气，不过美式跑车也终于跟上时代步伐了。LT1发动机采用了燃油直喷和连续可变气门正时技术，先进的燃烧系统使其压缩比达到11.5:1。另外，这款发动机还具有主动燃油能管理技术，低功耗时可以暂停其中4个气缸的工作，这时，6.2L V8发动机就变成了“3.1L V4发动机”。和LT1搭配的是一款带有换挡拨片的6挡自动变速器，或者是一款具有主动转速配合(Active Rev Matching)的7挡手动变速器。首席技术官Jeuchter指出：“主动转速配合使全新科尔维特在激烈驾驶情况下更具驾驶乐趣。它可以在驾驶者换挡时进行电子油门补偿以配合发动机转速的变化，实现平顺换挡。”
如此大排量的发动机会不会十分笨重呢?事实上，LT1发动机的质量只有211kg，比宝马的4.4L双涡轮增压V8发动机还轻17kg。此外，由于LT1发动机比宝马V8发动机小了4英寸，因而重心更低、车身更稳。在性能表现上和拥有400马力(294kW)输出功率、610N·m峰值转矩的宝马V8发动机相比，丝毫不落下风。
“减肥”成了科尔维特C7设计的主旋律
排量可以大，但车身重了可不是什么好事，特别对于跑车来说，沉重的车身无疑是致命的。在这方面，通用下足了功夫。上一代科尔维特采用连续液压成型主车架滑轨，铸壁厚度为均匀的2mm，而科尔维特C7车架的主滑轨由5个定制的铝质部件构成，每个部件都经过精心调校，厚度可从2mm至11mm进行优化，以最大化地减轻车身质量。车架采用独特的激光焊接工艺，误差只有0.03mm。另外，科尔维特C7还采用了空心铸铝的前后支架，和以前的实心支架比较，质量减轻了25%，强度则提高了20%。车身面板用料也进行了优化，例如：发动机盖以及车顶板采用了碳纤维材料;车身底板采用碳纳米复合材料;保险杠、车门以及后围侧板均使用比上一代车型密度更低的薄板型合成材料。
科尔维特C7仍然采用了前置后驱的布局形式，变速器位于后桥的设计是为了平衡前后车重的配比，我们熟悉的日产GT-R也采用了这样的设计。再加上轻量化部件的使用，科尔维特C7的前后轴质量达到了理想的50:50(C6的前后配比为51:49)，配以约335kW的动力，它拥有比保时捷911 Carrera、奥迪R8更优化的功率质量比。
经典的横置式板簧悬架得以延续
科尔维特C7的悬架在结构上没有多大变化，还是延续了前后双叉臂+横向单层钢板的弹簧悬架系统。要说明的是，科尔维特上的这种钢板弹簧和卡车上的那种多层纵向钢板是完全不一样的。卡车纵式排列的钢板弹簧主要是为了负重，而科尔维特的设计，则有效降低簧下质量，提高悬架的响应，同时起到了防倾杆的作用。科尔维特C7对悬架进行了轻量化改造，例如：采用碳纤维的下控制臂，减少了4kg的质量;采用铝质前束臂减少了1.1kg的质量。这些轻量化的设计，减少了簧下质量，有效提高了悬架的响应，进一步提升操控性能。
新的电动转向系统可提供可变比率和可变作用力，为各个驾驶模式量身打造适合的转向响应和转向路感。同时，科尔维特C7将转向柱的刚度提高150%，从而将中间轴的扭转刚度提高600%，并且将转向机构安置在前支架结构上，使其转向路感得到了显著改善。科尔维特C7还配备了标准的Brembo制动系统，其具有源自赛车技术的4活塞固定卡钳以及12.6英寸的前制动盘和13.3英寸的后制动盘，比上一代制动系统的摩擦面积增大35%，制动距离缩短9%。
进一步完善了驾驶模式选择系统
可选择不同的驾驶模式是如今豪华汽车主流的配置，科尔维特C7上同样如此，其模式选择多达5种：天气、环保、巡航、运动以及赛道，进一步体现了“以人为本”的设计理念。切换不同模式的操控十分简单，通过换挡杆旁边的一个旋钮控制即可实现。巡航模式是默认设置，用于日常驾驶;天气模式是雨雪天气下为增加车辆行驶稳定性而设计的;环保模式下，可以实现最佳的燃油经济性;运动模式用于极速行驶状态;赛道模式则是为赛道驾驶量身打造。
科尔维特的产品经理Harlan Charles这样评价：“全新科尔维特Stingray事实上整合了3种车型的优势：它拥有GT车型的舒适性和功能性;日常座驾车载信息服务的便利性;以及赛车的加速、抓地和制动性能。”
科尔维特C7将于2013年第3季度在美国正式上市，起始售价仅为8.5万美元(约合人民币52.90万元)。对于一款排量达到6.3L、0～100km/h加速时间在4s以内的跑车来说，其价格十分亲民。可以说，它就像一样我们经常爱吃的美式食品：巨无霸汉堡——便宜、过瘾、高热量。